GESCHIEDENIS

Introductie

Op 1 juli 2007 herdachten wij 60 jaar maritieme ontwikkeling. Terugkijkend op meer dan een halve eeuw, kunnen we concluderen dat er meer sprake was van storm en onstuimige wateren, dan van windstilte onder een helderblauwe hemel. Maar misschien dankzij die stormen, heeft de MAS veel kunnen bereiken en ervoor gezorgd dat Suriname vandaag de dag meetelt in de internationale wereld van de scheepvaart.

Verkeer over de rivieren is er altijd geweest in Suriname. Waren het eerst de Inheemsen in hun primitieve korjalen, later werden het de Europese veroveraars, de kolonisten, de slavenhandelaren en de koopvaarders die de Surinaamse wateren bevoeren met hun schuit, jacht, fregat, hoeker, snauw, slavenschip of West-Indiëvaarder, om maar eens wat schepen te noemen uit die tijd.

Scheepvaart is altijd de sleutel geweest tot economische vooruitgang. Want met de schepen kwamen kleding, consumptiegoederen maar ook slaven het land binnen, en gingen koffie, katoen, suiker en cacao het land weer uit. Tot de Tweede Wereldoorlog was Suriname nog helemaal afhankelijk van de scheepvaart. Bauxiet, houtkap, landbouwproducten: het werd allemaal uitgevoerd, wat inkomsten betekende voor Suriname.

Koersverandering

In 1947 besloot de overheid om de scheepvaart te reguleren. Veel scheepvaartdiensten, zoals de loodsdienst, was in particuliere handen. De Dienst Haven- en Loodswezen werd opgericht en er werd van alles beschreven in wetten en regels; wie de loodsen waren, vanaf waar er geloodst moest worden, wat vaartuigen zijn en waar de reden en steigers van Suriname liggen. De Surinaamse overheid zag duidelijk in dat de scheepvaart op een andere manier dan voorheen moest geschieden.

Alles overlaten aan particulieren zoals vroeger, kon niet meer. Toch bleef er nog ruimte over voor andere belanghebbenden dan de Surinaamse overheid. De Dienst Haven- en Loodswezen was tenslotte bedoeld om alle transport over water te reguleren, maar het daadwerkelijke varen en het inzetten van schepen en veerboten moest door anderen geschieden. Zoals de Scheepvaart Maatschappij Suriname (SMS), een redelijk tot goed draaiend bedrijf in die tijd, dat zelf een aantal schepen bezat en daarmee nationale en internationale verbindingen onderhield. Ook Suralco had drie eigen ertstankers, en zorgde voor het bauxiettransport naar onder meer de Verenigde Staten.

Het reizen per schip was gedurende eeuwen de enige mogelijkheid om naar het buitenland te gaan. De Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij had verschillende passagiersschepen onder haar hoede die verbindingen hield met Nederland. Tot slot was er ook nog een grote taak voor de Surinaamse Droogdok en Scheepsbouw Maatschappij (SDSM), die schepen bouwde voor de SMS, en later ook garnalentrawlers.

Gloriejaren

In de jaren zestig ging het goed met de scheepvaart, mede door de bouw van het Afobaka stuwmeer, waardoor veel materialen, zoals cement uit Venezuela, via het water vervoerd moesten worden. Ook van de groei in vraag naar aluinaarde profiteerde de scheepvaart mee. In de jaren zestig kreeg het Surinaamse scheepvaartwezen veel hulp van de Nederlandse Marine. De Marine zorgde voor het drukken van de zeekaarten van Suriname.

Uitgezonden krachten assisteerden bij het maken van deze kaarten, verzorgden trainingen en gaven technische ondersteuning. Met name de opleiding Hydrografie heeft veel gehad aan deze deskundige hulp. Verschillende gegevens werden met de hand genoteerd in schriften. Positie, tijd en diepte waren van belang om goede kaarten te kunnen maken met hydrografische gegevens. Ook het getij werd genoteerd door medewerkers van de Hydrografische Dienst die om de vijf minuten de waterstand moesten aflezen. Dat kon dagenlang doorgaan.

Met de havens was het in de jaren zestig slechter gesteld. Ze bleken niet meer te voldoen. De kade aan de Waterkant was nog steeds belangrijk, maar kon al het verkeer nauwelijks meer aan. De scheepvaart stelde steeds meer en andersoortige eisen aan havenfaciliteiten. In 1964 werd begonnen met de bouw van een nieuwe haven, met geld van het Europees Ontwikkelingsfonds. Uiteindelijk werd in 1971 de NV Havenbeheer opgericht, die de verantwoordelijkheid kreeg over de ‘Nieuwe Haven’. Deze haven was een aanzienlijke verbetering ten opzichte van de oude KNSM-haven. Die was samen met de Algemene Steiger aan de Waterkant 372 meter lang, terwijl de Nieuwe Haven 520 meter lang was. In die tijd een enorme stap vooruit.

In de jaren zeventig veranderde er het een en ander in de scheepvaart. Een van die veranderingen was de toename van containervervoer. Tot 1977 werd voornamelijk stukgoed op de havens opgeslagen, in loodsen en soms in de open lucht. Vanaf 1978 nam containervracht snel toe. Schepen gevuld met grote containers waarin goederen waren geladen kwamen steeds vaker de haven binnenvaren. Op deze wijze werd vracht over de hele wereld vervoerd. Toen het zo’n grote vlucht nam, bleek ook de Nieuwe Haven niet meer goed te voldoen. NV Havenbeheer kon na 1971 ook geen grote investeringen meer plegen. Vandaar dat de Nieuwe Haven in de jaren tachtig en negentig al niet meer zo ‘nieuw’ bleek te zijn…  

Wegtrekkend personeel

In 1979 was de jonge republiek Suriname vier jaar onafhankelijk. Het land stond aan de vooravond van een militaire coup die veel zou veranderen, niet alleen in de politieke arena, maar ook op maatschappelijk en economisch gebied.
Een van de problemen waarmee de Dienst Haven- en Loodswezen kampte, was het feit dat de uitgaven sterk stegen vanwege de steeds hoger wordende olieprijs, de reparatie van zes vaartuigen en de gestegen personeelskosten.

Daarentegen bleven verhogingen van de verschillende tarieven die de Dienst hief, achter. Onder het personeel werd in dat jaar ook actie gevoerd voor een betere beloning, wat tot gevolg had dat de Dienst getroffen werd door stakingen. Het bedrijf kwam totaal stil te liggen, wat de scheepvaart niet ten goede is gekomen. Bovendien vertrok steeds meer gekwalificeerd personeel, terwijl het moeilijker werd om ander personeel aan te trekken, vanwege de niet-concurrerende lonen die werden geboden.

De situatie in Suriname veranderde na 25 februari 1980 nog sterker, toen een groep militairen de macht naar zich toetrok door middel van een staatsgreep. Na de militaire coup kwam de scheepvaartsector, evenals de rest van het land, in woelig vaarwater. De toenmalige regering wilde de haven, het loodswezen en de technische diensten samenvoegen. Maar iedereen bleef gewoon zijn eigen weg gaan, waardoor de verschillende diensten gescheiden bleven.

Wel veranderde de Dienst Haven- en Loodswezen in 1982 de naam in Dienst voor de Scheepvaart. Eddie Fitz-Jim werd de nieuwe directeur. Hij verving Lionel Silos die met pensioen ging.  De dienst voor de Scheepvaart voerde in 1982 tariefsverhogingen door. Dat was nodig omdat sommige tarieven sinds 1947 niet meer waren aangepast. Hierdoor kon de Dienst nog enkele jaren redelijk doordraaien, ondanks de toenemende crisis in het land. Toch kon niet verhinderd worden dat gekwalificeerd personeel bleef weggaan. En uiteindelijk werd ook de Dienst voor de Scheepvaart meegezogen in het kolkende water.

Paaltjes pikken

Het hele gebeuren rond de bauxietindustrie heeft in de periode van de Dienst voor de Scheepvaart een belangrijke rol gespeeld, want de Surinaamse economie bleef in sterke mate afhankelijk van deze bedrijfstak. De achteruitgang van deze sector, mede door een grote staking eind 1983 en de daling van de bauxietprijs op de wereldmarkt, waren in de scheepvaart dan ook duidelijk zichtbaar. Suriname verkeerde in een diep dal.

De Binnenlandse Oorlog maakte de situatie er niet beter op. Door de oorlog waren de bauxietvoorraden, die zich in het district Marowijne bevinden, enige tijd niet bereikbaar. Suralco moest bauxiet importeren om de fabrieken draaiende te houden.  De Dienst voor de Scheepvaart zakte in de tweede helft van de jaren tachtig en in de eerste helft van de jaren negentig steeds verder weg. Het materiaal raakte verouderd en kon nauwelijks vervangen worden. De schepen waren niet altijd bedrijfszeker en de onderhoudswerkzaamheden verliepen traag.

Met al deze problemen moest er iets gedaan worden aan de situatie. Nadat de eerste democratisch gekozen regering aan de macht was gekomen, eind 1987, werden langzaam weer contacten gelegd met instanties in met name Nederland. Maar de zogeheten telefooncoup van december 1990 schortte alles weer op. Pas in de loop van de jaren negentig werd met vallen en opstaan alles toch bij elkaar gehouden.  Een van de trieste dieptepunten in het scheepvaartgebeuren van Suriname vond plaats in de eerste helft van 1993.

Een uit de hand gelopen staking leidde tot het verleggen van de boeien bij de monding van de Surinamerivier. Schepen wisten daardoor niet meer precies waar de vaargeul was en deden Suriname niet meer aan. Dit was een enorme slag voor de economie. Er ontstond een schaarste aan bepaalde importproducten, zoals gas en meel. Vóór dit incident stond Suriname al niet erg hoog aangeschreven. Het land was in 1991 bijna uitgeroepen tot een land met een internationaal onveilige haven. Dit kon net op tijd worden voorkomen.

Volle kracht vooruit

In de jaren 90 klom Suriname langzaam weer op uit het slop. Ook de Dienst voor de Scheepvaart onderging allerlei veranderingen. De roep om haar te privatiseren werd steeds luider. Het herdemocratiseringsproces dat in Suriname op gang kwam, maakte het mogelijk om weer een beroep te doen op de expertise uit het buitenland.

Verschillende missies van deskundigen uit Nederland werden uitgevoerd en op het gebied van de scheepvaart werd voor de toenmalige Dienst voor de Scheepvaart, met ondersteuning van diverse afdelingen uit het Nederlandse ministerie van Verkeer en Waterstaat, een programma opgesteld voor rehabilitatie. Dit in 1989 voorgestelde noodhulpprogramma werd het project ‘Verbetering Toegankelijkheid Surinaamse Havens’ (VETOS) genoemd en had als einddoel een verzelfstandigde Maritieme Autoriteit Suriname (MAS).

Op 14 mei 1998 veranderde de Dienst voor de Scheepvaart haar naam in Maritieme Autoriteit Suriname. De verzelfstandiging was echter een parastatale, wat betekent dat de MAS onder controle blijft vallen van het ministerie van Transport, Communicatie en Toerisme. Op dit moment zijn zo’n 105 mensen werkzaam bij de MAS. Aanzienlijk minder dan voorheen, maar wel beter opgeleid en binnen een verbeterde huisvesting. Op basis van een nautisch Operationeel Beheersplan, een gedegen Meerjarenplanning en een Blauwdruk voor Herziene Inrichting en Organisatie, zal de MAS haar fundamenten de komende jaren verstevigen en daarmede haar bestaansrecht als onafhankelijke en zelfonderhoudende Surinaamse instantie waarmaken.

Een samenvatting uit ‘De geschiedenis van de scheepvaart in Suriname’, geschreven door dr. A.H. Loor en J.L. Egger, een jubileumuitgave van de MAS, juni 2003.